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Chevrolet Blazer

Général Motors le fait évoluer lentement.
Il est agréable et accessible au niveau prix mais les ressorts arrière sont à lames...

CHEVROLET BLAZER 4,3 L (comparé au Grand Cherokee 4 L)
Confronté à des grands standards comme le Ford Explorer et le Chevrolet Blazer, Jeep a toujours eu tendance à se démarquer de ses concurrents par une surenchère technologique (transmission intégrale permanente, premiers air-bags sur un 4X4 avec le Grand Cherokee...), un concept de véhicule moins volumineux et une esthétique plus universelle. Résultat, sous les impulsions successives de Renault puis de Chrysler, le Cherokee puis le grand Cherokee se sont parfaitement intégrés dans le paysage automobile européen. A preuve, malgré une succession d'évolutions, le Chevrolet Blazer paraît autrement plus exotique que le très moderne et très lisse Grand Cherokee. Ses formes massives, ses élargisseurs rapportés, ses voies étroites et ses chromes ne manquent pas de charme mais ne s'inscrivent pas dans la tendance actuelle. Une affaire de goût, bien sûr, car il est évident que ceux qui souhaitent rouler au quotidien avec un 4X4 résolument style américain, seront forcément séduits par le Blazer.
Caractéristique de la politique des distributeurs, tous les véhicules importés en France sont des hauts de gamme offrant une débauche d'équipements. Résultat probant, le Blazer LX et le Grand Cherokee Limited se livrent à une véritable course à l'armement. Climatisation à régulation automatique (système très sophistiqué piloté par infrarouge), sellerie cuir, sièges avant à réglage électrique et chauffants (y compris le support lombaire et l'ajustage en hauteur), la fermeture centralisée avec télécommande, rétroviseurs extérieurs dégivrants, autoradio, volant réglable en hauteur, le cruise control, le double air-bag, les vitres à commande électrique, ordinateur de bord, et instrumentation complète. En fonction d'un certain nombre de détails non négligeables, le Grand Cherokee Limited se trouve encore mieux loti. citons les sièges avant chauffants, la possibilité de régler ou annuler un certain nombre de fonctions (temporisation des phares, activation des mémoires, déverrouillage des portes...), les rétroviseurs extérieurs rabattables via une commande intérieure, la commande radio sur le volant, le lecteur CD avec chargeur dix disques et l'antenne radio intégrée dans la custode.
Au plan pratique, le Jeep se distingue du Blazer par ses dimensions intérieures autrement plus généreuses mais, pour le reste, on trouve un certain nombre de similitides comme la grande surface de chargement dans le compartiment arrière, la deuxième banquette rabattable en deux parties (sans avoir besoin de démonter les appuie-têtes) et le filet d'arrimage des bagages.
En marge de quelques considérations comme l'habitacle plus lumineux et la meilleure ergonomie du poste de conduite dans le Grand Cherokee, ces deux véhicules se rejoignent sur le plan de la qualité des matériaux et du niveau de finition. Si l'aspect général paraît plutôt flatteur, une inspection un peu détaillée laisse apparaître un certain laxisme. Même constat pour la faible profondeur de l'assise de la banquette arrière qui ne favorise pas le confort des passagers adultes. En option, le toit ouvrant est facturé 8.000 F chez Jeep et 5.000 F chez G.M., la peinture métallisée coûte 3.200 F chez Jeep (de série sur le Blazer) et le lecteur CD du Chevrolet est facturé 4.000 F.
En motorisation, on assiste à la confrontation du six cylindres en ligne 4 L de Jeep développant 190 ch avec un couple maxi de 30 mkg à 3050 tr/mn et le V6 4,3 L Vortec de G.M. de 193 ch avec un couple maxi de 34"55 mkg à 2800 tr/mn. Bien entendu, ces deux moteurs sont accouplés à des boîtes automatiques à quatre rapports. En fonction des traditionnels paramètres du poids et de l'aérodynamique, c'est bien entendu le Grand Cherokee qui gagne le match et ce, sur tous les tableaux. En accélération, il réalise le 0 à 1000 m en 33"72 (34"16) pour le Blazer et en reprise, il effectue 1000 m en 30"81 en reprenant à 60 km/h (34"16 pour le Chevrolet). En vitesse maxi, une méchante coupure d'injection limite les envolées du Grand Cherokee 4 L et du Blazer à 180 km/h. Précisons d'ailleurs qu'il s'agit d'un "moment" de pointe car le déclenchement de la coupure fait chuter la vitesse à 170 km/h. En consommation, on obtient des résultats assez proches avec une moyenne générale d'essai de 18,2 L pour le Jeep et 19,7 L pour le Chevrolet. A titre complémentaire, nous nous sommes livrés à un petit test consistant à rouler sur autoroute avec le Cruise control réglé à 150 km/h. Dans ces conditions, le Grand Cherokee a consommé 15,8 L et le Blazer 16,1 L. Un écart finalement très faible.
Comme nous l'avons déjà constaté avec la version turbo-diésel, le nouveau Grand Cherokee apparaît comme une fameuse pointure. Entre l'excellent réglage de la suspension et la gestion de la transmission par un nouveau système hydraulique plus rapide en mise en action que le traditionnel viscocoupleur, le Jeep dernier cru peut rivaliser et même en remontrer à bon nombre de breaks. Avec son train avant très précis et sa motricité assez difficile à prendre en défaut, il se conduit avec une déconcertante facilité. Encore plus neutre que le TD en réaction (un peu moins de poids sur l'avant), il accepte les trajectoires très tendues et encaisse sans trop broncher les brusques changements de trajectoire. Au fameux test de l'élan, il devrait se montrer plutôt à son avantage. D'ailleurs, précisons que ceux qui aiment flirter avec les limites de l'adhérence apprécieront le Grand Cherokee pour la progressivité de ses réactions. En fonction du système de transmission, de la longueur de l'empattement et de l'équilibre des masses, il est assez facile de faire proprement glisser l'arrière et encore plus facile de le remettre dans l'axe. Enfin, en plus de l'agrément de la boîte de vitesses automatique et de l'ergonomie enfin bien pensée, le freinage ABS mérite les félicitations du jury. Il faut en effet appuyer très fort pour parvenir à la vibration de la pédale, ce qui permet de freiner très naturellement. Hormis quelques détails déjà signalés comme la faible profondeur de la banquette arrière, le niveau de confort est excellent. La suspension filtre bien les inégalités, l'insonorisation est bien maîtrisée et les bruits aérodynamiques peu perceptibles. Par contre, en fonction du niveau de performances et du comportement dynamique, le siège conducteur manque encore de retenue latérale et, en l'absence d'accoudoir central, les passagers arrière ont intérêt à bien boucler leur ceinture pour éviter de finir en tas dans le cas où le conducteur s'amuserait à forcer l'allure sur route sinueuse.
Par rapport aux nombreuses sophistications du Grand Cherokee, le Chevrolet apparaît comme un 4X4 autrement plus classique. Malgré quelques évolutions notoires comme l'adoption d'une nouvelle transmission qui permet de passer automatiquement en 4X4 au moindre patinage sur les roues arrière (ce système utilise un viscocoupleur central permettant, comme sur le Jeep de faire varier le couple entre les deux essieurx de 0 à 100 %) et d'un freinage à quatre disques doté d'un ABS évolué. Pour le reste, ce sont les bons vieux démons américains qui sont privilégiés avec une suspension arrière à ressorts à lames. Bien entendu, le réglage favorise plus le confort que la tenue de route. Malgré l'incontestable brio du moteur V6 Vortec, on comprend rapidement que le Blazer est essentiellement conçu pour une conduite sage et détendue. Inutile de tenter de brusquer dans les virages. En appui, la suspension se met à pomper tout en générant des mouvements de carrosserie qui vous obligent à aller chercher des trajectoires peu académiques. Dommage car, en fonction du système de transmission, une approche plus moderne des trains roulants apporterait une toute autre autorité routière.
En usage tout terrain, le Grand Cherokee a bien progressé. Même si l'on est gêné par l'angle ventral, on dispose de débattements de suspensions plus importants que sur l'ancien, notamment à l'avant, ce qui améliore de façon notoire la motricité dans les zones de franchissement. Par contre, l'utilisation de cet engin sur piste constitue un enchantement. En plus d'un bon équilibre, il offre un confort assez étonnant.
Pour le Blazer, on constate une plus grande disponibilité du moteur à bas régime qui apporte une aide non négligeable dans les recherches d'adhérence. Par contre, il reste pénalisé par des débattements plus bridés sur l'avant et une suspension beaucoup plus souple qui amplifie les transfets de masse. Dans les franchissements comme sur la piste, mieux vaut se montrer très doux sur les freins et l'accélérateur.
En fonction de sa technologie et de sa conception, le Grand Cherokee domine le Blazer. Par contre, en fonction d'un différentiel de tarif conséquent, 277.900 F TTC pour le Jeep et 229.900 F TTC pour le Chevrolet, on peut forcément s'accomoder de quelques défauts sachant que des amortisseurs plus compétents amélioreront sensiblement le comportement.

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Moteur :	V6 - injection
Cylindrée :	4300 cm³
Puissance maxi :	193 ch à 4500 T/mn
Couple maxi :	34 mkg à 2800 T/mn
Boîte de vitesses :	auto. à 4 rapports
Transmission 4X4 :	pont AV enclenchable et autotrac (viscocoupleur central) réducteur
Empattement :	2718 mm
Longueur :	4639 mm
Largeur :	1736 mm
Hauteur :	1606 mm
Garde au sol :	215 mm
Réservoir :	68 L
Poids à vide :	1915 kg
Diamètre de braquage :	12,0 m
Suspension AV :	roues indépendantes. Barres de torsion
Suspension AR :	essieu rigide. Ressorts à lames.
Freinage :	disques AV/AR
Pneus :	235/70R15