D'abord, il y a le look. Effectivement, un Maverick en version Colorado apparaît plus haut de gamme qu'un Nissan. Pour une raison très simple, le chrome. La calandre façon Explorer, c'est à dire celle des modèles américains avec ses larges carrés, est très flatteuse. D'autant plus qu'elle est soulignée par des rétroviseurs extérieurs, des marchepieds latéraux et un cache-roue de secours, tous chromés.

Une autre petite "touch of class" se trouve au niveau du choix des coloris des garnitures intérieures. C'est en un mot plus raffiné. Ensuite, il y a le tarif. Et là, il faut s'y attarder un peu. Face aux trois versions Nissan (3 portes) équipées différemment  il n'y a pas en effet de différences techniques  appelées S à 147.900 F, SR à 158.900 F et SE à 177.900 F, Ford ne présente que deux modèles, le GL à 152.200 F et le GLS à 165.800 F. Ils sont apparemment plus richement dotés, ce qui laisserait à penser que Ford propose des hauts de gammes. Ce n'est pas exactement cela et Ford fait un calcul beaucoup plus habile en proposant l'ABS en option à 8.500 F contre 10.000 F chez Nissan (sur un seul modèle, les autres l'ont en série). Le client Ford lui, accroché par un prix d'appel intéressant, ne saurait souscrire à un équipement de sécurité. Et puis si le vendeur est vraiment toxique, il a aussi une alarme volumétrique à proposer à 3.000 F (sauf GL), des jantes alliage à 4.000 F (sauf GLX), un toit ouvrant à 3.780 F (sauf GL), sans oublier les contrats services ou garanties prolongées sur deux ou trois ans de 30.000 à 100.000 kilomètres.

A noter ici que l'option toit ouvrant n'est pas disponible chez Nissan.

Pour les modèles 5 portes, la démarche est encore plus limpide parce que là, on prend carrément des versions luxe à 182.800 ou 184.800 F (la seconde ne diffère que pour les jantes alliage d'origine qui reviennent ici à seulement 2.000 F). Mais rappelons-le, l'ABS est en option ici également.

Pour le reste, le Maverick possède la même fiche technique que le Nissan : il dispose donc du moteur 2.7 Tdi devenu très performant avec l'adoption d'un échangeur et d'une nouvelle injection électronique. Avec désormais 125 ch à 3600 tr/mn au lieu de 100 ch précédemment, le Maverick a été chronométré à 157 km/h sur le circuit de Monthléry. Il devient donc la nouvelle référence en battant les 155,8 km/h du Pajero 2.8 TD. Pour les accélérations, avec un exemplaire bien rodé, nous avons réalisé 37''13 (le Pajero reste imbattable avec 36''66). Mais le bénéfice le plus marquant avec ce nouveau moteur se situe au niveau des reprises. Toujours avec une version cinq portes, nous avons chronométré 15''8 pour passer de 80 à 120 km/h sur le dernier rapport. Si le Pajero de référence fait légèrement mieux (14''31), il n'en reste pas moins vrai que le Maverick aujourd'hui le talonne et, qu'en usage quotidien, c'est kif-kif.

En ce qui concerne les modifications techniques apportées sur le nouveau Maverick par rapport à l'ancien, elles se comptent sur les doigts de la main. Les barres anti-roulis sont d'un diamètre plus important (29 mm au lieu de 28 mm pour l'avant et 24 au lieu de 23 mm pour l'arrière). Elles accompagnent de nouveaux amortisseurs. Le Maverick reçoit le pont autobloquant en série.

Le moteur du Maverick est donc passé de 100 à 125 ch. Un gain de puissance très appréciable mais aussi un gain de couple de près de 25%. Les reprises sont très satisfaisantes, l'accélération de 0 à 100 km/h se fait en 16''5 contre 20" sur l'ancien moteur. L'isolation phonique de la cabine est excellente à haute vitesse. Le bruit du moteur est très raisonnable et il n'y a pas de bruit d'air, pas de vibrations non plus. C'est le confort américain. La tenue de route est aussi américaine& Bien qu'ayant subi de nouveaux réglages, les amortisseurs restent un peu trop souples. Du coup, ils viennent en butée si on fait le zouave. Sur route dégradée, il vaut mieux rester prudent car la voiture navigue un peu. En gamme longue, les rapports sont bien étagés, mais la boîte courte tire un peu long. Les leviers de BV et de BT, très accessibles, se manient aisément. Les vitesses passent sans problème, même si la cinquième manquait un peu de précision (question de réglage ?).

La direction, elle, n'est heureusement pas dans l'esprit américain. Elle est précise, avec un bon rapport de démultiplication et il n'y a pas de flottement au point zéro. Le braquage maxi de butée à butée fait un peu plus de trois tours ¼ et la maniabilité est suffisante pour un véhicule de ce gabarit.

Le freinage va bien, même à haute vitesse, et la voiture reste bien en ligne. Attention toutefois, il y a risque de fading. Les freinages en courbe sont un peu moins évidents et demandent un peu d'attention. La climatisation est très efficace et peu bruyante. Une fois le degré choisi atteint, la soufflerie se fait très discrète et maintient l'habitacle à une température agréable.

En tout-terrain, le Ford Maverick est moins impressionnant. Les roues de 15 pouces sont beaucoup trop petites. De plus, les marchepieds descendent bas et la voiture se pose facilement sur les bosses. De nombreux éléments de carrosserie, les bavettes et la plaque d'immatriculation sont très vulnérables et il semble impossible de faire du franchissement sans faire de casse. Ou alors on change les jantes et les pneus et on démonte les marchepieds. Mais le TT n'est pas la vocation première de ce nouveau Maverick qui est d'abord un véhicule efficace, en toutes circonstances.

Si on voulait essayer de fixer la politique commerciale de Ford, on pourrait simplement dire que le Maverick est destiné à une clientèle qui recherche l'originalité et la nature plutôt qu'un véhicule 4x4. A la limite, un Maverick proposé exclusivement en deux roues motrices