Récente évolution d'un modèle apparu dans sa première génération en 1982, mais aussi véritable révolution technologique pour la marque aux diamants avec l’adoption d’une carrosserie autoporteuse et de quatre roues indépendantes, le nouveau Pajero est apparu dans les concessions depuis peu. Nous avons choisi un Pajero DI-D court dans sa finition Exceed, avec boite auto séquentielle, un modèle proposé au prix de 262 800 F.

Inutile donc de revenir sur l’aspect extérieur de ce nouveau Pajero, il est vrai fort séduisant en ce qui concerne l’esthétique. La bête a pris de l’embonpoint, c’est indéniable, mais le plumage habille l’ensemble avec élégance. L’accès à bord est facilité par les marche-pieds mais on peut tout de même déplorer l’absence de poignée côté conducteur: c’est pourtant bien utile en tout-terrain où par définition le véhicule n’est pas toujours de niveau. La position de conduite idéale se détermine aisément avec la colonne de direction réglable en hauteur et le siège à commande électrique. La visibilité est très bonne sur l'avant où on note cependant l’épaisseur des montants de pare-brise, sécurité oblige. Latéralement, la visibilité est correcte mais moins bonne vers l’arrière, notamment pour les maneuvres; il faut s’habituer à utiliser les rétroviseurs latéraux, panoramiques. La planche de bord, agréablement dessinée autour d’une large console centrale est de très bonne facture. Matériaux comme qualité d’assemblage peuvent être qualifiés d’excellents. On apprécie particulièrement le design du volant, très élégant. A noter à ce sujet que l’alternance de bois et de cuir montre clairement comment tenir son volant ! Les principales commandes sont regroupées sur deux classiques commodos à 9hl5. La console centrale regroupe classiquement climatisation (automatique sur cette finition) et installation hi-fi (avec lecteur CD). Le sélecteur de la boite auto à commande séquentielle tombe bien sous la main. Plus à droite le second levier permet de commander la boite de transfert Super Select SS4. Le tableau de bord d’un design assez novateur avec des cadrans à fond coloré, comprend tachymètre (avec deux totalisateurs journaliers) et compte-tours (où se trouvent également les voyants lumineux de la boite auto) qui encadrent quatre cadrans plus petits. A l’usage ceux-ci se révèlent assez peu lisibles lorsqu’ils ne sont pas éclairés. Par ailleurs on est étonné de trouver ni pression et température d’huile, ni ampèremètre, tandis que le mano de température de liquide de refroidissement moteur n’est même pas gradué. Certes une batterie de témoin lumineux complètent ces informations, mais quand un témoin s’allume c’est souvent trop tard ! Au chapitre des petits plus pratiques, remarquons que l’extinction des feux entraîne automatiquement les phares en position code lors du réallumage, même si on les avait laissés en position route. On apprécie aussi de pouvoir remonter les vitres électriques, clef de contact retirée ou de bénéficier de la descente et de la remontée rapides des vitres aussi bien du côté gauche que droit par simple impulsion mais on déplore de ne pouvoir rabattre totalement les rétroviseurs par commande électrique, un équipement qui tend maintenant à se généraliser sur les véhicules de luxe. De même constate-t-on l’absence de lave-phares et de projecteurs anti-brouillard : difficilement explicable au tarif où est proposé le nouveau Pajero.

En route

Un court préchauffage suffit au turbo-diesel pour se mettre en route. Constatation agréable, ce moteur n’émet pas les habituels claquements et vibrations d’un diesel froid. Mais en revanche si le fonctionnement est discret à froid par rapport à certains moteurs de la concurrence, à chaud le bilan est moins bon et le 3.2 à injection directe est bien présent dans l’habitacle. Notons cependant que sa sonorité est loin d’être désagréable, donnant une réelle impression de puissance. Ce nouveau multisoupapes qui développe 165 ch à 3800 t/min pour 38,1 mkg à 2000 t/min est la pièce maîtresse du nouveau Pajero. Aujourd’hui, pour être dans le peloton de tête des nouveaux TD, il faut disposer de plus de 150 ch et de près de 40 mkg : mission accomplie pour le Mitsu qui en outre a été étudié pour parfaitement répondre aux prochaines normes de rejet. A l’usage la puissance du DI-D se montre disponible en toutes circonstances, sur un filet de gaz en ville où sa souplesse fait merveille, beaucoup plus franchement si on le sollicite pour un dépassement. Et sur autoroute, il tourne bien en dessous de 3000 t/min à 140 km/h, un gage de longévité. Ce moteur est parfaitement exploité par la boite auto à cinq rapports. Celle-ci dispose en outre d’une commande séquentielle qui permet de choisir librement le moment du changement de rapport, avec pour avantage principal de disposer d’un véritable frein moteur au rétrogradage. L’automatisme reprend l’avantage si on sollicite la commande en dehors de certaines limites tenant compte de plusieurs paramètres: il est par exemple impossible de démarrer en 4è. Cette boite combine les avantages des transmissions automatique et manuelle qu’on peut choisir d’utiliser selon les circonstances ou l’humeur du moment, décontractée ou joueuse. Elle contribue aussi à la modération de la consommation, car en n’appuyant jamais brutalement sur l’accélérateur on peut rester le plus souvent sur le cinquième rapport, ce qui n’exclue pas de rouler à bonne cadence. Au cours de notre essai nous avons pu relever par exemple une consommation assez étonnante de moins de 11 litres/l00 km sur autoroute, à une cadence de 140/150 km/h.

Il était très intéressant de juger le comportement routier du nouveau Pajero, dont les caractéristiques en ce domaine ont été fortement changées par rapport à l’ancien modèle : carrosserie autoporteuse à la place du châssis, empattement allongé, voies plus larges, centre de gravité plus bas. Sur le terrain, le progrès est très sensible, avec une évidente diminution du roulis. Le placement est plus précis, la tenue de cap très bonne. Les limites semblent provenir plus des pneumatiques (Bridgestone Dueler H/T) que du véhicule. Les 4x4 modernes ont fait d’énormes progrès en comportement routier et ils continuent d’être équipés pour la plupart de pneus aux performances en retrait. Non pas qu’il faille directement incriminer les manufacturiers, obligés de choisir un compromis qui autorise aussi des performances acceptables en franchissement léger. Si on pousse les qualités routières des 4x4 pour tenter de les approcher le plus près possible de celles des berlines, il faudra aussi choisir des pneus vraiment adéquats, et donc renoncer au franchissement. A moins que les manufacturiers ne sortent quelques bottes secrètes... La polyvalence n’est pas si évidente. Pour en revenir au Pajero, on remarque une tendance nettement marquée au sous-virage en entrée de virage, tendance gommée par la précision de la direction à crémaillère. En virage serré, et compte-tenu de la puissance disponible, la tendance s’inverse rapidement et le Pajero peut se montrer survireur. Bien guidé, le train arrière à roues indépendantes limite les écarts et le nouveau Mitsubishi se montre non seulement sûr mais aussi agréable à conduire. N’oublions pas non plus qu’on évolue le plus souvent sur le train arrière, le Pajero n’étant toujours pas un 4x4 permanent, ce qui semble curieux, ne serait-ce que dans un souci de simplicité d’utilisation lorsqu’on cherche à séduire une nouvelle clientèle. Les suspensions absorbent bien les inégalités, notamment dans les basses fréquences. De même les dos d’âne sont-ils abordés en toute tranquillité, l’amplitude de l’amortissement est rapidement stoppée et il n’y a pas de phénomène de rebond. Le freinage, assuré par quatre disques ventilés, est puissant et stable mais il faut noter un échauffement rapide en montagne, même en soulageant le travail des plaquettes en utilisant la boite. Pas de miracle, il y a tout de même 2 tonnes à freiner. Le poids est d’ailleurs la principale déception du nouveau Pajero pour lequel on espérait bien mieux avec l’adoption de la structure autoporteuse. Mais celle-ci a été tellement renforcée que l’écart sur la balance est resté minime. Un mot sur l’ABS, exemplaire, qui a le gros avantage de ne pas se montrer trop sensible, un très gros atout sur sol bosselé mais aussi en tout-terrain. Enfin la direction à crémaillère à démultiplication variable peut être citée en exemple : douce, précise, filtrant le terrain sans en gommer toutes les informations, elle bénéficie en outre d’un diamètre de braquage de 10,6m, qui donne au Pajero une maniabilité souveraine aussi bien en ville qu’en tout-terrain.

Elégant, luxueux même, le nouveau Pajero invite ses passagers au voyage. A l’avant, la place pour les jambes n’est pas comptée. Le siège (à réglage manuel) est d’un bon maintien. Le coffret central entre les deux sièges est à double compartiment. Son couvercle coulissant se révèle un accoudoir confortable. La double boite à gants offre un vrai volume et compense celui, étroit, des vide-poches. Dans la finition Exceed, la climatisation automatique, la sellerie cuir, l’installation hi-fi très complète (radio RDS, lecteurs K7 et CD) font du Pajero un véhicule de luxe. Le tableau se gâte hélas avec la persistance du fameux problème du siège avant qu’il faut basculer pour laisser accès aux places arrière et qui ne revient pas dans le réglage choisi, mais dont le dossier reste obstinément vertical. Cela peut paraître un détail, mais demandez son avis à Madame qui emmène les enfants à l’école ! On comprend d’ailleurs mal comment un véhicule qui démontre par ailleurs une forte avancée technologique accuse une stupide faiblesse sur un détail d’aménagement. La banquette arrière accueille trois passagers qui disposent chacun d’un appuie-tête et d’une ceinture 3 points. Le dossier n’est pas réglable en inclinaison. Deux accoudoirs latéraux escamotables sont équipés de porte-gobelets et les passagers arrière disposent en outre de soufflets dans le dossier des sièges avant. La banquette est rabattable 2/3-1/3, permettant une large modularité du volume. Même avec la banquette en position, le volume réservé aux bagages profite directement de l’augmentation des dimensions du Pajero. Parmi les petits détails pratiques, on apprécie la prise 12 volts, et la trousse à outils complète disposée dans la porte arrière. Le niveau général de confort procuré par le Mitsubishi est excellent. Les suspensions ne sont pas réglées trop fermes et tout va bien, même sur routes bosselées à condition qu’on n’aille pas trop vite. Si la cadence augmente, les inégalités de la route sont transmises dans l’habitacle. Le confort profite aussi du remplacement de la carrosserie boulonnée sur le châssis par une structure autoporteuse : les mouvements de caisse s’en trouvent très largement atténués ; il y a moins de roulis et le phénomène de plongée au moindre freinage, si pénible sur l’ancien modèle, a disparu.

Plus gros, plus luxueux, techniquement modifié avec les suspensions à roues indépendantes, le Pajero est-il encore le franchisseur qu’on connaissait ? Soulignons tout d’abord que le 4x4 japonais conserve sa boite de transfert et sa transmission Super-Select, encore améliorée : dans le mode 4H (4x4 permanent), le couple est désormais réparti de façon variable et automatique entre les essieux avant et arrière par un nouveau différentiel central épicycloïdal à visco-coupleur. La commande de transfert s’effectue par un calculateur électronique, et il est possible de passer de 4x2 en 4x4 jusqu’à 100 km/h. Mitsubishi n’a pas sacrifié à la mode des assistances électroniques et le Pajero dispose d’un blocage du différentiel central et d’un blocage de différentiel arrière couplé avec le glissement limité. Petit bémol avec le faible rapport de réduction du transfert : 1,9:1. Mécaniquement, le Pajero est donc toujours apte au franchissement. Ajoutons les qualités de son moteur, dont le couple et la souplesse font merveille en tout-terrain, ainsi que de sa boite auto qui enlève tout souci côté embrayage. Par ailleurs l’augmentation de la garde au sol et l’étonnante direction sont autant d’atouts pour progresser en terrain difficile. Au passif, il faut hélas regretter les débattements forcément limités par le système des roues indépendantes. Au bilan, le Pajero reste un bon franchisseur, et se montre très apte à de longs parcours sur les pistes.

En progrès technique évident, le Pajero améliore nettement ses qualités routières tout en ne détériorant pas trop ses capacités de franchissement. L’utilisation du moteur diesel à injection directe est un vrai bonheur, amplifié par les qualités de la boite auto. On ne peut guère reprocher au Mitsubishi que quelques détails d’équipements et de ne pas être un 4x4 permanent. Reste le problème du prix, véritablement élevé. Pour le justifier, le Pajero devra surtout compter sur ce qui est non comptabilisable : la séduction de sa ligne.