La petite larme essuyée, il va falloir se faire une raison : le Cherokee nouveau balaie d’un tour de roue l’image d’un 4X4 pas (très) cher, rustique, bon à tout faire et délicieusement "rétro". Force est d’avouer que les designers chez Jeep furent plutôt inspirés en dessinant la relève de leur best-seller. Surtout de l’avant et vue de trois-quart, l’auto affirme une forte personnalité et une réelle esthétique. La calandre aux inévitables sept ouies verticales encadrée de deux gros phares ronds, le double bossage du capot ainsi que les larges épaulements enveloppant les arches de roue sont bien dans l’esprit "maison". Bravo. Moins réussi, car franchement banal, l’arrière reprend tous les poncifs en vogue sur ce segment de marché avec l’incontournable roue de secours extérieure centrale. De fait, cela ressemble à un cul de Land Freelander, de Kia Sportage voire de Toyota Rav4. Mais après tout, cela était peut-être le but recherché.

D’un gabarit supérieur à celui de son prédécesseur, il mesure 4,49 m de long (mais seulement 4,20 m sans la roue de secours), 1,82 m de large pour 1,86 m de haut, barres de toit comprises, soit respectivement 25 cm, 7 cm et 16 cm de plus que l’ancien Cherokee. Son empattement est également supérieur, 2,65 m contre 2,57 m, de même que ses largeurs de voies qui, à 1,52 m, progressent de cinq centimètres.

Sa silhouette franchement plus haute rompt définitivement tout lien de parenté. On est surpris, de profil, de la poupe qui semble comme tronquée. On a l’impression que l’on aurait pu faire plus long et optimiser ainsi le compartiment alloué aux bagages, compartiment qui, on le verra, se distingue malgré tout par son volume. Cela dit, cette carrosserie appelle d’autres commentaires. Sa qualité d’assemblage en effet, interpelle. C’est nettement mieux que par le passé et même un cran supérieur si l’on compare avec les Grand Cherokee. Les "ouvrants" ne présentent plus d’espaces disproportionnés ou différents, de même les panneaux qui tous sont parfaitement joints. Enfin, la peinture, quant à elle, ne souffre d’aucune critique.

Mais il est grand temps de découvrir l’habitacle. Nous avons déchanté. Tout d’abord l’ambiance de cette version Sport coule dans une tristesse sans fond : le gris anthracite se dispute au noir ébène et ce n’est pas le tissu des sièges vraiment bas de gamme au toucher qui sauve l’ensemble du naufrage annoncé. Car les plastiques sont du même mauvais jus : ils font "toc" et vraiment indignes d’un véhicule à 200 000 francs. À revoir d’urgence. À l’avant, on trouve vite ses marques. La position de conduite est bonne, la distance aux coudes en largeur généreuse et le volume laissé au-dessus des têtes bien supérieur à la moyenne. De plus, les surfaces vitrées autorisant une visibilité parfaite même vers l’arrière contribuent à ce confort. Toutefois, là encore, quelques bémols. On regrettera ainsi l’absence d’un repose pied, gênant car il n’y a pas assez de place entre la pédale d’embrayage et le passage de roue pour y glisser une Weston, l’emplacement illogique des commandes électriques des vitres sur la console centrale entre les sièges et surtout le manque d’accessibilité aux places arrière. D’évidence, les portières ne s’entrebaîllent pas suffisamment (70cm d’ouverture seulement) et leur découpe pénalisera les personnes de forte corpulence tout en salissant les bas de pantalons ou de robes lors des descentes, après une bonne partie de tout terrain. Heureusement, une fois à bord, l’espace offert chasse ces "ombres". On y est bien, les longues jambes (merci l’empattement !) et larges épaules à leur aise. Trois adultes peuvent se risquer à prendre un ticket pour de longs parcours, la banquette (fractionnable 2/3 -1/3) n’ayant rien de rédhibitoire.

Autre bon point, le coffre qui malgré les apparences s’avère profond, modulable bien sûr, et pratique avec un volume disponible variant entre 909 et 1951 dm3 selon la configuration choisie. On aurait à ce sujet aimé que l’assise une fois repliée forme un plancher plat dans le prolongement du coffre. Or, ce n’est pas le cas et la hauteur disponible s’en ressent passant de 103 cm à 78 cm seulement derrière les fauteuils avant. Bien vu en revanche, le portillon arrière qui se maneuvre dans le bon sens (de droite à gauche et facilite le chargement côté trottoir) et la lunette indépendante que l’on actionne soit de la poignée commune ou de la commande de verrouillage à distance.

Les rangements, certes suffisants, sont loin de verser dans l’abondance. Ainsi, la boîte à gants ne pourra contenir plus d’un petit Larousse illustré et les contre-portes plus de deux ou trois cartes Michelin. Les porte-gobelets avant / arrière répondent à l’appel, mais pas les aumônières de dossiers, du moins sur la version "Sport".

Côté structure, le nouveau Cherokee adopte la formule qui contribua au succès de la précédente génération. À quelques (gros) détails près. Si l’on retrouve une carrosserie monocoque autoporteuse (passablement renforcée par deux solides rails inférieurs et par un arceau cage intégré autour de la cellule habitable) ainsi qu’un essieu rigide arrière (suspendu cette fois par des ressorts hélicoïdaux et guidé par trois tirants), l’avant donne dans l’inédit. En effet, adieu essieu rigide, place aux roues indépendantes via une suspension à double triangulation, des ressorts hélicoïdaux et des amortisseurs télescopiques à gaz, le tout épaulé par une barre stabilisatrice, barre également posée à l’arrière. On en a profité pour adapter une direction moderne à crémaillère, réglable en hauteur, qui procure ainsi une bien meilleure précision dans la conduite et un guidage plus sérieux du train avant.

Aussi, d’une manière globale, Jeep a soigné l’aspect "sécurité" de son Cherokee "new look". De série, s’ajoutent aux deux airbags frontaux, deux coussins gonflables supplémentaires latéraux formant à hauteur de tête (ils sont intégrés dans la partie supérieure du pavillon) comme des rideaux en cas de choc.

Les cinq ceintures de sécurité (à trois points pour la centrale arrière) sont toutes à enrouleur et dotées sur l’avant de limiteurs d’effort. On remarque également les ancrages Isofix pour les sièges "enfant". Les freins toujours et curieusement mixtes (disques avant /tambours arrière !) sont de plus forts diamètres, mais l’ABS (avec répartiteur électronique et retardateur de sensibilité automatique en gamme "courte" enclenchée pour le tout terrain) n’est disponible que sur les finitions haut de gamme, "Jamboree" et "Limited". Dommage, on se consolera avec le différentiel arrière à glissement limité ("Trac Lok") plutôt efficace. Reste que ce Cherokee 200l a pris de l’embonpoint :1891 kg pour le CRD, soit 320 kg de plus que l’ancien Cherokee TD Sport 5 portes ! Énorme ! Et cela va, hélas, se traduire au volant.

Sous le capot, trois moteurs au choix : deux essence avec un quatre cylindres 2,4 litres de 147 ch (disponible ultérieurement) et un nouveau 3,7 litres V6 extrapolé du V8 du Grand Cherokee fournissant 211 ch systématiquement associé à la transmission automatique Selec Trac / 4WD full time. Sur notre cobaye du jour, qui sera sans l’ombre d’un doute le plus vendu sur l’hexagone, un turbo diesel quatre cylindres lui aussi inédit, développé par Detroit Diesel (autrement dit par VM). Ce 2,5 litres (alésage x course de 92 X 94 mm) possède un bloc fonte et une culasse en alliage d’aluminium coulé ainsi que toute la panoplie des temps modernes : double arbre à cames en tête entraînées par courroie, 16 soupapes, arbres d’équilibrage contre rotatifs, turbocompresseur refroidi par intercooler et une injection directe de type " common rail " fournit 143 ch à 4000 t/mn pour un couple maxi fort généreux de 343 Nm dès 2000 tours. Ce qui n’est pas rien.

Malheureusement, la transmission qui transite via une boîte manuelle 5 rapports, ne bénéficie pas du Selec Trac mais du Command Trac avec pont avant enclenchable. Non intégral, notre Cherokee marque ainsi le pas vis-à-vis des SUV qu’il veut concurrencer. Toutefois, on ne peut pas dire que cette lacune pénalise son agrément. Nous avons d’ailleurs été surpris, dans le bon sens, cette fois...

Contact, c’est parti. Le claquement caractéristique du CRD, assez prononcé, ne se perçoit plus guère dans l’habitacle. Ouf ! D’évidence, on a bien filtré le compartiment moteur. Si les commandes tombent toutes bien sous la main et le pied, elles se révèlent assez fermes, notamment au niveau de la pédale d’accélérateur très présente au bout de la semelle, de la direction entachée d’un rappel prononcé à la limite de la lourdeur et du levier de vitesse (au dessin tourmenté). Vaillante mais rugueuse, la mécanique n’aime pas les bas régimes. Et le fait savoir via les chiffres assombris par le poids à secouer : les reprises en 4^ème déçoivent car il ne se passe pas grand chose en dessous des 2000 tours. On préférera jouer sur les rapports et flirter avec la zone rouge pour tirer la quintessence de la cavalerie promise. Notre Cherokee se rattrape alors quelque peu en performances pures (15"3 pour le 0 à 100 km/h et un honnête 163 km/h vérifiés par le GPS). Réglé "sous-vireur", le Cherokee CRD affiche sur le bitume un comportement très sain. D’accord, les trains avant et arrière, à cause de leurs concepts opposés, mènent parfois leurs vies chacun de leur côté comme au milieu de grandes courbes d’autoroute menées rapidement. Mais cela reste toujours maîtrisable d’autant qu’il faut souligner leur parfait guidage. Là, guère de critiques à formuler : on s’inscrit bien en virage et les trajectoires demeurent exemplaires en toutes occasions à l’instar du freinage. Seul souci, l’amortissement un poil trop souple sur l’avant. On a voulu privilégier le confort, un choix qui pourra parfois se traduire par quelques piochages intempestifs à l’extrême. Si la direction ne "téléphone" guère, elle a le mérite de bien absorber les inégalités de la chaussée. On l’appréciera plus en ville où malgré son inertie, elIe procure une excellente maniabilité. Globalement, on peut affirmer que ce nouveau Cherokee progresse de façon plus que significative par rapport à l’ancienne mouture (merci le train avant !) et s’en tire plutôt bien face à des SUV forcément plus affûtés sur ce terrain. Mais il n’a pas encore tout dévoilé....

On attendait évidemment notre bel américain en off road. Vrai 4x4 au sens noble - l’emblème Jeep, ça se mérite ! - il y distance définitivement et en toute logique l’ensemble des SUV du marché que son marketing veut lui opposer. Son tempérament de baroudeur s’exprime alors pleinement. On profite ainsi de son transfert remarquablement démultiplié en gamme courte. On a été impressionné (et rassuré !) sur ses prestations de grimpeur, ses facultés à enchaîner les croisements de ponts, même si ses débattements restent, disons, "moyens". Il puise aussi une certaine facilité à enrouler l’obstacle grâce à ses angles d’attaque et de fuite, quasi identiques à ceux de l’ancienne génération. Ses grandes roues de 16 pouces parviennent à gommer en partie sa garde au sol relativement faible.

Comme il fallait s’y attendre, son train avant triangulé le pénalise. On touche et on frotte fréquemment. Il faudra se méfier alors pour ne pas se laisser emporter par l’élan : sur piste à vive allure, le nez du Cherokee flaire d’un peu trop près le plancher des vaches, malmené par une suspension décidément trop souple pour l’exercice. Toutefois, malgré son poids, on a été agréablement surpris par sa tenue en dévers, preuve que l’auto est quand même bien née.

Enfin, on terminera cette première prise en main par la consommation qui nous a laissé perplexe. Malgré la technologie moderne de son injection, le 2,5 litres CRD aime un peu trop le gazole :14,3 litres de moyenne relevés au cours de l’essai (certes intensif) cela fait quatre bons litres de plus que la valeur normalisée revendiquée par le constructeur. Le poids, encore ?

Jeep, et au-delà le puissant groupe Daimler Benz qui préside désormais la destinée de la marque, a bien sûr de grosses ambitions sur le plan mondial pour ce Cherokee. En France, on espère en écouler 1500 environ sur une année pleine dont 75% dans cette version CRD. "Seulement" serait-on tenté d’écrire, car l’engin selon ses pères "se veut polyvalent à l’extrême, bien meilleur que les 4x4 traditionnels sur route, largement supérieur à tous les SUV en tout terrain". Alors, a-t-on enfin trouvé l’engin universel ? Loin s’en faut, Car il reste un détail non négligeable, son prix. Et dans le royaume, on n’y est pas allé avec le dos de l’Euro. Même dans la nouvelle monnaie, cela laisse rêveur. Le ticket d’entrée de gamme se chiffre (avec le 2,4 L essence promis courant 2002) à plus de 170 000 F dans la version de base, et le même en CRD frise la barre des 200 000 F ! Fini le temps où un Cherokee s’apparentait à un 4x4 sympathique car bon marché. Et là, le client risque de ne plus s’y retrouver. À trop vouloir jouer sur tous les registres, on finit par perdre sa véritable personnalité. Il en va de même pour nos "chers" 4x4.

 Texte et photos extraits de "Passion 4x4" n°79 - août 2001

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