Premier constat, le caractère de l’X-Trail réservé aux marchés européens n’a fort heureusement plus grand chose de commun avec la version lancée au printemps au Japon et dont on a pu lire ça et là quelques ersatz de tests. Non, "notre" X-Trail à nous se distingue tout d’abord par sa calandre à trois grosses prises d’air en "V" bien dans la lignée des 4x4 "maison" mais surtout par son tempérament. En effet, les trains roulants ont été complètement redéfinis au centre technologique Nissan de Cranfield en Grande-Bretagne, selon "nos" goûts, à savoir qu’ils sont accrocheurs et dotés d’un amortissement exemplaire. Mais il y a mieux encore avec sous le capot un inédit quatre cylindres turbo diesel 2,2 litres à injection directe, motorisation fort prisée on le sait sur l’hexagone et qui devrait constituer - à raison - plus de 70% des ventes.

C’est évidemment cette version que nous avons pu prendre en mains. Et ceci, second constat, nous amène d’emblée à nous étonner du choix plutôt curieux effectué en la matière par le marketing de Nissan France. Car seulement trois modèles seront inscrits au catalogue dès septembre prochain. Le turbo diesel ne sera disponible qu’en finition "Luxe", mais sans l’ESP et le différentiel arrière à glissement limité électronique. Un système complémentaire annoncé en option courant 2002 sur les deux versions "Sport" et "Luxe" quel que soit le moteur. Bref, le pari de ne proposer qu’un seul X-Trail TDi en "Luxe" reste quant à lui osé car l’engin se positionne d’entrée sur le haut de gamme alors que ses concurrents directs offrent un choix plus large. Mais, quoiqu’il en soit, on en aura comme l’on dit, pour notre argent !

D’un gabarit imposant malgré l’abandon de la galerie carénée vue à Paris et intégrant des projecteurs de pavillon, l’X-Trail revendique 4,51 m de long pour 1,76 m de large et presque autant de haut. Ces côtes sont tout simplement les plus généreuses de la catégorie, repoussant presque CRV, RX4, RAV4, Freelander, Forester voire Santa Fe dans la cour des "petits" ! Les lignes de ce nouveau Nissan hésitent admirablement entre "classique" et "tendance". Mais le style s’avère réussi. Sage, il différencie cependant immédiatement l’auto d’un banal break. Même sans roue de secours extérieure, on sait que le X-Trail appartient à la "famille" des 4x4. Ce design musclé se concrétise par de globuleux projecteurs à glace lisse façon Scénic (tiens, tiens !), de volumineux boucliers se fondant dans des ailes bien largement épaulées (celles de l’avant étant en composite souple déformable aux petits chocs) et une surface vitrée fort généreuse. Volontaire de trois quarts avant, le X-Trail perd de sa superbe vu de l’arrière où son hayon sans grande personnalité rappelle celui d’un fade Suzuki Ignis.

Plus prosaïquement, la structure monocoque étroitement dérivée de celle de l’Almera sur un empattement de 2,62 m a été renforcée un peu partout afin d’obtenir une bien meilleure rigidité, essentiellement en torsion. On a également particulièrement soigné l’insonorisation. Revers de la médaille, un poids à vide assez conséquent :1541 kg et 1607 kg à vide selon les versions. Cette plate-forme se voit complétée, avec l’interposition de silent blocs isolants, par deux sous-châssis recevant les trains roulants. Ceux-ci sont à roues indépendantes : Mc Pherson triangulés à ressorts hélicoïdaux sur l’avant et à bras parallèles sur l’arrière. Ces derniers sont configurés de façon à ce que les moyeux reculent en phase de compression au lieu d’avancer et ce afin de minimiser l’impact des pneus et d’offrir un confort poussé sur tous les terrains. On a vérifié, cela se tient.

Les moteurs sont montés transversalement sur l’avant et le transfert en bout de boîte intègre donc un renvoi d’angle. Et c’est à ce stade que l’on peut parler d’originalité.

Moteurs : deux quatre cylindres en ligne donc s’inscrivent au menu. Les blocs sont connus et équipent déjà d’autres Nissan, mais tous deux ont été revus. Le OR20DE essence est un 1998 cm3 (alésage x course de 89 x 80,3) tout alu 16 soupapes double arbre à cames muni d'une distribution à calage variable (CVVTC) via une chaîne dite "silencieuse" et de deux arbres d’équilibrage placés sous le vilebrequin. Il développe 140 ch à 6000 t/mn et un couple maxi de 192 Nm à 4000 tours, valeurs placées assez haut et qui, dans le concret et à cause du poids du véhicule, s’entachent d’une consommation plutôt élevée. Le turbo diesel YD22DDTI de 2184 cm3 (86 x 94) est directement issu du groupe équipant Almera et Tino. Il bénéficie donc de 16 soupapes et de l’intercooler, mais se voit ici coiffé par une injection directe "common rail" et associé au système M-Fire Nissan. Ainsi, contrairement à une pompe à commande mécanique, l'injection est 100% électronique et utilise une rampe hautement pressurisée qui alimente chaque cylindre par des injecteurs pilotés. À cela, le dispositif M-Fire déjà vu notamment sur le Patrol GR qui est lui basé sur deux orifices d’admission (un seul étant utilisé à faible charge), un taux élevé de recyclage des gaz d’échappement et un calage optimal avec le début de l’injection en fin de compression. De quoi générer une forte turbulence dans les chambres et une parfaite combustion. Sur le papier, ce 2,2 litres offre 114 ch à 4000 t/mn et 270 Nm à 2000 tours. Du tout bon au bout de la pédale, car il tient, on va le voir, ses promesses ! Et puis ce dynamisme ne se traduit pas par un appétit démesuré en carburant. Loin s’en faut, et il sera possible, sans trop de contraintes, de rouler en dessous des dix litres !

Transmissions : le 2 litres essence est accouplé, au choix, avec une boîte manuelle 5 vitesses ou une automatique baptisée E-Flow à 3 rapports + overdrive (seulement en option sur finition "Luxe").

Le turbo diesel quant à lui se distingue par sa boîte à 6 rapports - une "première" dans ce marché ! - dont les deux derniers sont surmultipliés. Cette association a été rendue possible grâce au couple élevé fourni par ce moteur qui permet d’entraîner sans problème une démultiplication beaucoup plus longue (0,63 en 6 !) que le raisonnable. Un "plus" bien réel que l’on apprécie à chaque instant. Car cette boîte par ailleurs bien étagée au verrouillage assez ferme, contribue à l’agrément général du X-Trail. On s’amuse à jouer du levier pour profiter des relances moteur. Un régal qui se traduit par des accélérations et des reprises de haut niveau : les 13"2 de 0 à 100 km/h ou 9"5 de 40 à 80 km/h en 4ème sont assez significatifs de l’énergie disponible.

Le système "All Mode 4x4" : Nissan spécialiste du 4X4 pur et dur se devait de nous proposer une solution originale pour son SUV dans le domaine de la traction intégrale. Le constructeur n’est pas passé à côté avec son dispositif électronique "All Mode" qui, basé sur un différentiel central inter-pont à disques multiples géré par l’électronique (système extrapolé de la grosse Skyline GT-R !), nous a lui aussi séduit par ses performances. En fait le conducteur a le choix entre trois positions via trois boutons disposés sur la planche de bord. Suivez le guide :

2 RM : ici, seules les deux roues avant sont motrices en configuration de roulage normal. Mais dès que l’électronique (capteurs couplés avec ceux de l’ABS) détecte le moindre signe de patinage, le système renvoie la puissance sur l’essieu arrière.

4 RM Auto : cette fois, on dispose d’un mode traction intégrale permanente avec une répartition automatique du couple entre les deux essieux en fonction de leur adhérence. Le patinage d’un train de roues entraîne alors instantanément un report sur l’autre train. Avantage de ce mode de fonctionnement, contrairement à un viscocoupleur traditionnel qui se met en marche après plusieurs rotations dans le vide d’une roue, le dispositif Nissan se déclenche dès les premiers degrés d’écarts sur une seule des roues.

Lock : à utiliser hors bitume ou lors de la descente de cols enneigés afin de bénéficier d’un frein moteur réparti sur les quatre roues, cette dernière position correspond à une répartition fixe et bloquée du couple avant / arrière à raison de 57/43% par le verrouillage pur et simple du différentiel. Ce mode se désengage automatiquement au-dessus de 30 km/h... même si le témoin reste curieusement allumé sur la planche de bord ! À revoir.

L’ESP+ : sous ce terme se cache désormais chez tous les constructeurs automobiles un système électronique de régulation de trajectoire utilisant de multiples capteurs (sur la gravité, les forces latérales, l’angle du volant, de lacet plus ceux de l’ABS...). Traduisez par un dispositif qui agit alors en totale indépendance sur les freins et sur le papillon des gaz afin de ralentir la ou les roues qui prendraient de la dérive ou amorceraient un début de patinage. Bref, une véritable assistance à la conduite ô combien sécurisante... mais frustrante pour le pilote qui sommeille en chacun de nous ! Car I’ESP du X-Trail va encore plus loin en commandant de lui-même selon les cas de figure, l’ABS, l’engagement du mode 4RM, l’activation de l’antipatinage et / ou du différentiel à glissement actif auquel il est systématiquement associé ! Cet ensemble peut heureusement se désactiver. Indisponible pour le moment, il sera seulement proposé en option courant 2002.

L’habitacle du X-Trail est des plus flatteur car bien pensé. Tout d’abord, les larges portes s’ouvrent sans retenue sur de grands angles. Mieux, elles intègrent les bas de caisse, ce qui évitera de se salir les pantalons.

L'accueil de ce SUV séduit le plus blasé. À l’intérieur, un savant mélange de plastiques, de tissus d’alu brossé, de tissus de moquette et de cuir vous salue. C’est propre, bien fini et hors des sentiers battus à l’instar des cadrans positionnés au centre de la planche de bord, des multiples et profonds rangements disposés partout, des sièges remarquablement dessinés au bon maintien, du plancher rigoureusement plat (assise arrière rabattue) recouvert d’un composite anti-chocs lavable à grande eau, voire des deux porte canettes / bouteilles réfrigérés par la clim ou ce pédalier alu à trou-trous très tuning ! L’espace est également royal : 1,41 m de largeur aux coudes, 96 cm au-dessus des têtes et une place largement supérieure aux standards (et à la concurrence !) allouée aux passagers arrière. À se disputer pour voyager "derrière" !

Contact, c’est parti. Un feulement accompagne vos premiers tours de roues. Le silence de ce TD à injection directe étonne. Et ça pousse tout de suite très fort. Bien installé, dominant la route, bénéficiant d’une remarquable visibilité, on ne tarde pas à flirter avec les limitations en vigueur. À fond de "six", on maintient sans peine un remarquable 167 km/h chrono. Le X-Trail roule mieux qu’une berline, vire incroyablement à plat, ne décroche pas et semble posé sur des rails. En 2RM, on perçoit tout juste les renvois d’adhérence, le sous-virage - souvent provoqué - s’éclipsant alors pour une reprise de trajectoire franche et saine. Sur pistes rapides, son terrain de prédilection, il se régale en mode 4RM s’autorisant quelques prouesses réservées à des autos autrement affûtées. Amusant mais surtout hautement sécurisant ! On cherche alors ses limites qui seront liées à son poids (quand même un poil excessif) et à la puissance timorée par rapport au châssis et à l’amortissement d’évidence exceptionnels.

Enfin si le freinage assuré par quatre disques (ventilés à l’avant + ABS 4 voies 5 capteurs avec répartiteur électronique EBD) se révèle sans faille, on sera quelque peu décontenancé par le rappel de la direction assez ferme, direction au demeurant précise et filtrant bien les inégalités de la chaussée. Les trois tours de volant seulement de butée à butée n’étant sans doute pas étrangers à cette perception.

Et plus loin ? Eh bien on s'est amusé à pousser l'auto sur de l'off road. Evidemment, sans rapports courts (la première est encore trop longue dans cet exercice), avec une garde au sol limitée à 19 cm et sans véritables débattements (quoique le Nissan lève la patte plus tard que ses rivaux), pas de miracle. Et puis, le silencieux de l'échappement arrière placé trop bas devient d'emblée une hérésie. On aurait pu éviter cette verrue (qui gâche aussi le "visuel") en adoptant une roue de secours galette au fond du coffre, mais bon.

Homogène au possible avec sa motorisation mazout, le Nissan X-Trail affiche un comportement, un dynamisme, une habitabilité et un agrément général bien au-dessus du panier. C'est un engin bien né, bien conçu, bien fini, bien équipé, sobre et performant.

Après, on peut toujours disserter sur la forme et les tarifs. Ou regretter l'absence de véritables prestations tout terrain. Chez Nissan, on vous répondra que ce n'est ni le but ni la clientèle recherchés. Les inconditionnels de la terre plus ou moins battue peuvent toujours opter pour un Terrano II ou un GR. En tout cas l'univers des SUV risque bien d'être bouleversé par ce "X" bourré de talents qui ne tardera guère à se faire une réputation sinon un nom.