Avec ses cinq mètres de long, le Patrol GR châssis long annonce de suite la couleur. De taille imposante donc, ce Nissan vous promet de la place et du volume. En passant sous ses jupes, l?imposant châssis et les deux ponts rigides associés à une suspension des plus consistantes vous soufflent à l?oreille que vous irez loin et longtemps ensemble. Effectivement le Nissan GR (deux initiales signifiant Grand Raid) se trouve surdimensionné de partout. Il semble néanmoins aujourd?hui sortir d'un livre d?histoire tant la nouvelle génération des SUV est friande d?une technologie que le Patrol n?emprunte apparemment pas. Pensez-donc, même Toyota a "trahi la cause" en équipant ses KZJ 90/95 et HDJ 100 de roues indépendantes à l?avant. Il ne reste plus alors sur le marché, que notre brave Nissan dans cette catégorie des purs et durs du tout terrain à deux essieux rigides. Reste-t-il d?ailleurs encore une place en Europe pour ce genre d?animal et qui est-il mieux placé que Thierry Magnaldi, pilote des formidables et très évolués Mercedes ML 430 Ti du team Groine pour nous donner un avis plus éclairé ? Lui aussi qui emprunte au quotidien les chemins de l?exploitation forestière familiale de l?arrière pays varois au volant d?un Dodge datant de la fin des années 50, nous a accueilli dans son domaine et pour un test, c?en fut un. Même Julien Beltoise, pilote de renom et fils du célèbre Jean-Pierre, croisé sur une aire de service de l?autoroute du soleil, n?en revenait pas de l?état dans lequel nous avions mis notre placide (en apparence seulement) GR.

Le Patrol, apparu en France au début des années 80, sous la marque Datsun et dans une livrée taillée à la serpe, s?est mué en une vingtaine d?année en un colosse à la charpente solide mais aux formes adoucies. En 1988 apparaissait, bien plus qu?une évolution des premiers Patrol, le GR qui fera figure de nouveau modèle à part entière. Bien plus moderne au niveau de sa suspension (des ressorts hélicoïdaux remplaceront les antiques lames), il subira un dernier restylage en 1998, peu avant de recevoir sa motorisation actuelle. Son capot long comme un jour sans pain est alors chargé d?accueillir l?anémique moteur six cylindres 2,8 litres qui, même équipé pour l?occasion d?un intercooler, n?offre que 130 chevaux. De toute façon, les jours de ces six cylindres en ligne étaient comptés avec l?arrivée des normes antipollution Euro 3. C?est donc en l?an 2000 que cette erreur sera réparée, et comment !

Avec l?apparition du ZD3O DDTi (ouf, mais c?est son véritable nom) une nouvelle ère semble désormais ouverte devant les roues de notre GR. Ce moteur de 2953 cm3 ébouriffé par un turbocompresseur à géométrie variable devient l?atout majeur de ce Nissan. Développant quelques 158 ch à 3 600 t/min pour un couple maxi de 35,4 m/kg disponible dès 2 000 t/min, ce tout nouveau quatre cylindres diesel à injection directe demeure le bijou au centre de l?écrin. Puissant, en partie grâce à sa distribution à 16 soupapes, il profite pleinement de sa pompe d?injection à haute pression, 12 bars! Ses deux arbres à cames en têtes lui permettent des montées en régimes franches et rapides que seule la régulation de la pompe à gasoil vient freiner, qu?à cela ne tienne, on passe la vitesse supérieure et le plaisir reprend ses droits. Peu présent dans l?habitacle, hormis en bordure de zone rouge (4500 t/min environ), il sait donc rester très discret sans provoquer de vibrations parasites du fait de ses deux arbres d?équilibrage tournant en sens inverse.

Vous l?aurez compris, nous avons beaucoup aimé le moteur. Seule la consommation nous aura un peu refroidis. Une moyenne nettement au-dessus des 14,5 litres aux 100 km sur la durée de l?essai, c?est un peu beaucoup. A la décharge du Nissan, nous avons eu le pied assez lourd durant toute la partie autoroutière, le moteur pas vraiment débridé. Il est donc vrai qu?au retour, après presque 2 500 km, la consommation était descendue aux alentours de 12,5 litres. Voilà qui est plus raisonnable !

Outre ce vivier à cavalerie, le Nissan GR dispose d?une boîte de vitesses mécaniques à cinq rapports des plus efficaces. Doté d?un verrouillage ferme sans être désagréable, elle apporte un relais indispensable au moteur. A la fois courte sur les trois premiers rapports (rapports de démultiplication 4,26 / 2,45 / 1,44) et suffisamment longue sur les deux derniers rapports de démultiplication: 1,00 / 0,85), elle transmet la vitalité du moteur à la transmission qui n?en grignote elle-même que très peu, l?ensemble offrant un brio surprenant malgré son gabarit, à notre dinosaure. Bien sûr, on aimerait une transmission permanente et un taux de réduction un peu plus conséquent (1 à 2,02 sur le GR), mais il n?en reste pas moins que même datant de plus de dix ans, ce système demeure très performant. Pouvoir passer de 4x2 en 4x4 à n?importe quelle vitesse lorsque l'on a pris la peine de bloquer manuellement les moyeux nous a semblé être un plus notoire. Si ces même moyeux débrayables sont en position automatique, il reste possible d?enclencher le pont avant jusqu?à 40 km/h, ce qui est très bien aussi ! Notre châssis long était équipé d?un blocage électropneumatique à 100% du différentiel arrière à commande électrique via un interrupteur placé devant le sélecteur de mode de transmission. Une formule beaucoup plus contraignante qu?un glissement limité. L?immense empattement de notre GR (2970 mm), rattrapait largement ce défaut, permettant d?aborder avec une certaine tranquillité les ronds-points et virages à 90° lorsque la chaussée est humide. Avec le châssis long il est même possible de remettre franchement les gaz en 4x2 (propulsion) sans risquer de voir l?arrière tenter de nous passer devant ! Le passage en gamme courte se fait sans problème ni craquement si l?on se trouve à l?arrêt complet et sans vitesse enclenchée. Il faut y penser avant de s?aventurer en tout terrain, c?est somme toutes la seule contrainte de cette transmission à pont avant enclenchable.

Toujours sous les jupes de notre GR, vous y découvrirez une structure de châssis en échelle des plus solides. A tel point que pour ses véhicules d?assistance, André Dessoude, le préparateur officiel Nissan, n?apporte aucun renfort ou soudure supplémentaire. Les trains roulants sont solidement arrimés aux poutres et longerons de cet indestructible châssis par de respectables tirants de ponts sur de larges silentblocs. Des ressorts hélicoïdaux figurent à l?avant et à l?arrière, associés à des imposants amortisseurs télescopiques. Nissan n?a pas fait dans la demi-mesure, rectifiant avec le GR un léger sous-dimentionnement constaté sur les premiers Patrol. Sur les deux trains roulant, on retrouve une barre stabilisatrice, qui se déconnecte électriquement à l?arrière sur notre GR d?essai en finition luxe. Cet astuce technique procure des résultats étonnants en off road (voir encadré). Le freinage lui demeure confié à quatre larges disques connectés à un ABS à trois circuits électroniques et cinq capteurs, et les roues sont composées de jantes en alliage de 16 x 8 et de pneumatiques respectables Bridgestone Dueler HT (profil route) en 265/70 Rl6.

Lorsque je vous disais en préambule que le Nissan GR ne reprenait pas la technologie des SUV ou même des 4x4 récemment sortis, ce n?était pas tout à fait exact. Depuis sa sortie en 1988, il est clair que le constructeur Nippon a sérieusement revu à la hausse l?équipement de leur 4x4 haut de gamme. Vraisemblablement afin de répondre à une attente et à une évolution à la hausse des standards de confort, mais aussi afin de montrer leur savoir-faire. Particulièrement sur notre version "luxe", on frise le sans faute intégral. Equipé d?une sellerie en cuir ferme et confortable se déclinant sur les panneaux de portes, et pommeaux de boîtes de vitesses et de transfert, sellerie s?accordant en outre avec l?épaisse moquette d?un gris plus foncé, notre GR nous donc fait pénétrer dans un monde de luxe et de raffinement. Doté d?un large et complet tableau de bord se poursuivant par une console centrale, plaquée de l?inévitable faux-bois, on trouve là toute l?instrumentation nécessaire et suffisante. Si l?on voulait être pinailleur, il ne manquera qu?un réglage séparé droite / gauche de la climatisation (par ailleurs, automatique et sans CFC). Sinon tout y est, du réglage électrique de hauteur des optiques (avec lave phares intégrés) en passant par le pré-chauffage renforcé en cas de grand froid, le toit ouvrant électrique et même une boussole dans le pavillon. Les portes gobelets désormais traditionnels sont disséminés partout dans le 4x4, idem pour les cendriers et l?on retrouve même à l?arrière des prises allume-cigare en 12 volts. La troisième banquette se trouve facilement rétractable 50 / 50 de part et d?autre diminuant en cela le volume de chargement qui de 0,183 m3 (en version 7 places, c?est très juste !) peut aller jusqu?à 2,287 m3 ! Dans cette profusion d?équipements seules les bavettes, trop rigides, et les marche-pieds, trop exposés en TT, semblent discutables, mais en trois tours de clef à molette, ces élément disparaissent et vous ouvrent les porte du Baroud avec un grand "B"! Après un descriptif aussi élogieux, il semble bien que cet engin, que sa concurrence affirme comme dépassé, risque d?avoir encore de bien beaux jours devant lui. Avec un prix assez modeste compte tenu de la profusion d?équipement il peut sans aucun doute faire encore de l?ombre aux seigneurs du luxe et de la technologie. Si effectivement on était amené à ne réfléchir qu?en termes de finances, le Nissan enterre radicalement la concurrence. Que ce soit en comparaison avec un Toyota KZJ 95 ou même avec un HDJ 100 vu les gabarits similaires, il faudra débourser entre 70 et 120 000 francs de plus (soit entre 10 700 et 18 300 euros) pour avoir l?équivalent. Seul ses ponts rigides calmeront les ardeurs des plus vifs d?entre nous apportant alors bon gré, mal gré, calme, sérénité mais aussi une fiabilité non négligeable. Ce choix technique ne sera vraisemblablement pas un obstacle pour ses futurs acquéreurs, mais au contraire un atout de choix supplémentaire quant à un achat du Nissan Patrol GR.

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